Uma economia encalhada - ROLF KUNTZ

O Estado de S.Paulo - 12/11


O Brasil exportou de janeiro a outubro US$ 202,4 bilhões, 5,5% menos que um ano antes, pela média dos dias úteis, e isso se explica apenas em parte pela crise nos principais mercados. Com o comércio internacional em marcha lenta, a disputa pelos clientes ficou mais dura. Os produtores brasileiros têm perdido espaço até no mercado interno para concorrentes estrangeiros mais competitivos. Uma infraestrutura deficiente e de baixa qualidade, especialmente na área de logística, é uma das maiores desvantagens de quem produz no Brasil. Numa lista de 144 países, o Brasil fica na 123.ª posição quando se comparam estradas, na 134.ª quando se trata de aeroportos e na 135.ª quando o assunto é o sistema portuário, segundo o Índice de Competitividade Global divulgado anualmente pelo Fórum Econômico Mundial.

Graças à sua eficiência, a agricultura nacional continua vendendo muito, mas para isso precisa vencer obstáculos temíveis. O exportador brasileiro gasta em torno de US$ 125 para levar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao Porto de Santos, enquanto o concorrente americano paga US$ 25 para o transporte entre Illinois e Nova Orleans. Números como esses, divulgados por entidades de produtores e de exportadores, dão uma primeira ideia da ineficiência logística e do choque de qualidade quando se cruza a porteira da fazenda ou o portão da fábrica para o sistema público de transporte. Naquela comparação, caminhões levam o produto brasileiro ao porto, enquanto a mercadoria americana é transportada por hidrovia. Mas o brasileiro estaria em desvantagem, de toda forma, se o confronto fosse entre as malhas rodoviárias dos dois países.

O Brasil perde na maior parte das comparações com países relevantes, como lembrou em discurso no ano passado a senadora Kátia Abreu, presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Ela mencionou 4 milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas nos Estados Unidos, 1,5 milhão na China e 196 mil no Brasil. Lembrou as ferrovias americanas, com 226 mil quilômetros de extensão, as chinesas, com 74 mil, e as canadenses, com 48 mil, e comparou-as com as brasileiras, com apenas 29 mil.

O contraste é quase espantoso, quando se trata do transporte hidroviário. Apesar de sua invejável malha fluvial, o Brasil tem apenas 7 mil quilômetros de hidrovias, enquanto os Estados Unidos têm 41 mil, a China, 124 mil, e a Rússia, 102 mil. Parte importante do discurso foi uma cobrança de investimentos em eclusas para facilitar a navegação em rios importantes da Região Norte.

Mas o quadro fica mais feio, quando se examina a qualidade das malhas disponíveis. As condições das estradas brasileiras pioraram entre 2011 e 2012, segundo pesquisa anual da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) divulgada em 24 de outubro. Quase dois terços dos 95.707 quilômetros avaliados - 62,7% - estão em condição regular, ruim ou péssima. No ano anterior, 57,4% haviam sido classificados dessa forma. A avaliação cobriu a qualidade da pavimentação, da sinalização e da geometria das estradas.

É preciso investir muito mais, tanto para manutenção quanto para expansão e modernização do sistema e, para isso, o governo lançou o Plano Nacional de Logística e Transportes. Foram projetados investimentos de R$ 430 bilhões até 2023, mas o pacote inicial é de R$ 133 bilhões para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. O governo reconheceu suas limitações financeiras e decidiu chamar o setor privado para participar dos projetos por meio de concessões e de parcerias. A novidade é promissora, mas o governo ainda terá de cuidar dos critérios de seleção das empresas, dos editais e das licitações. Os contratos só passarão pelo Tribunal de Contas da União se os procedimentos forem mais cuidadosos do que têm sido até recentemente. Apesar do importante papel atribuído ao setor privado, o governo terá de mostrar muito mais competência do que tem mostrado na gestão dos programas.

O Ministério dos Transportes ficou quase travado por mais de um ano, depois da faxina realizada em 2011, quando se tornou impossível, para o governo, ignorar uma longa e custosíssima história de bandalheiras. Muito mais que financeira, a limitação dos investimentos em infraestrutura tem sido política e gerencial. Essa parte do problema foi atacada apenas limitadamente, desde o ano passado. Seria preciso ir mais longe, na profilaxia, para vencer os males do loteamento e do aparelhamento da administração federal.