Nova política para o combustível de aviação - CARLOS EBNER

O Estado de S.Paulo - 08/08


Nos últimos 10 a 15 anos, o Brasil tem desfrutado de um renascimento notável de sua indústria de transporte aéreo, com o surgimento de novos empreendedores no ramo da aviação, companhias aéreas e modelos de negócios. No ano passado, houve mais viagens interestaduais em aviões do que em carros e ônibus. Além dos benefícios diretos a milhões de cidadãos do Brasil, essa transformação é boa para a economia. O fato é que uma indústria de aviação contribui diretamente para o bem-estar das atividades empresariais do País e seus residentes. Alguns números contam a história: segundo um estudo realizado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) e pela Oxford Economics, o segmento de transporte aéreo doméstico do Brasil gera quase 940 mil empregos diretos e indiretos e contribui com R$ 42 bilhões, ou 1,3% do PIB do País.

Essa é, no entanto, provavelmente apenas uma pequena porcentagem do valor que o setor de aviação é capaz de fornecer para a economia. Isso porque pesadas taxas e encargos tornam as viagens aéreas no Brasil muito mais caras do que elas precisam ser. Na verdade, o Brasil está na terceira posição, entre 139 países, em termos de tamanho de seus impostos de ingressos e taxas aeroportuárias, segundo as estatísticas do Fórum Econômico Mundial 2011 e o Relatório de Competitividade do Turismo. Não surpreendentemente, o País também é classificado como um dos últimos em termos de competitividade de viagens e turismo: 114.º lugar, de 139.

Isso tem algumas consequências no mundo real: o brasileiro faz cerca de 0,31 viagem por ano. Isso é 16% menos do que o número de viagens realizadas por mexicanos (0,37 por ano) e bem abaixo do nível dos Estados Unidos, de mais de 2,2 viagens por pessoa ao ano. Claramente, existe enorme potencial para aumentar a mobilidade dos brasileiros e de suas empresas, com os benefícios correspondentes para a economia brasileira e a qualidade de vida de seus cidadãos.

Impostos e taxas aeroportuárias não são as únicas barreiras à capacidade da aviação que podem servir como catalisador para o crescimento. Um dos maiores desafios é o preço do combustível para aviação (QAV), que é muito maior aqui do que em outras partes do mundo. A Iata calculou que os preços dos combustíveis no Brasil são 12% superiores à média para a região e 17% superiores à média global, o que resulta num valor estimado de custo anual de R$ 800 milhões sobre a competitividade do País.

Embora o Brasil seja autossuficiente em petróleo bruto e as importações representem apenas 25% de sua necessidade de combustível de aviação, o preço pago no País é equivalente ao do produto importado do Golfo dos Estados Unidos.

Essa fórmula de preços foi desenvolvida há quase 15 anos, quando a matriz energética brasileira era completamente diferente e o volume de importações, muito superior ao atual. Com a mudança no cenário, o País precisa de uma revisão urgente na maneira de fixar os preços, alinhada com a realidade internacional.

Outra questão que as companhias aéreas enfrentam no Brasil é a obrigação de pagar impostos e taxas alfandegárias sobre todo o combustível consumido no País, bem como o custo teórico de transportá-lo de Houston (Estados Unidos) para São Paulo, embora até 75% dele seja produzido internamente. Além disso, o Imposto Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) é aplicado a 100% do produto utilizado no País.

Já passou da hora de substituir essa fórmula de precificação de combustível por um novo arranjo, mais transparente, competitivo e justo. Conectividade, representada pela qualidade das frequências de voos entre cidades brasileiras e as maiores cidades e mercados internacionais em importância econômica, cria o sucesso na economia globalizada e a aviação faz com que ela seja possível. Uma nova estrutura de preços flexibilizaria esse importante item de custo para o setor, contribuindo para um crescimento mais acelerado da economia.