Lançado o pacote federal para a logística e o transporte, cabem duas perguntas singelas. 1) Por que se adiou por uma década o enfrentamento mais articulado dos gargalos nas infraestruturas, acarretando enormes transtornos aos usuários e prejuízos ao País? 2) Por que se discutiu inutilmente por uma década se as concessões eram compatíveis com o jeito petista de governar? Perdeu-se muito tempo com indecisões, falta de planejamento e enfraquecimento das agências reguladoras. Os problemas se agravaram e restringiram tanto o potencial produtivo do País quanto sua competitividade em âmbito mundial. Mas cabe cumprimentar a presidente Dilma por entender, afinal, a gravidade dos gargalos e buscar novas soluções.
Porém algumas observações devem ser feitas. O pacote é bem ambicioso ao anunciar, para uma primeira etapa, a duplicação de 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias, com investimentos de R$ 80 bilhões. Ao longo de 30 anos serão programadas concessões estimadas em R$ 133 bilhões (mais de 2/3 em ferrovias), além das próximas nos portos e aeroportos. A transformação da empresa estatal criada para gerir o "trem-bala" numa Empresa de Planejamento e Logística representa mudança de visão que vai promover o planejamento e dar suporte à formulação de políticas. Na verdade não seria necessário criar uma estatal para isso. Bastariam uma boa equipe de planejadores na administração direta e a unificação das agências reguladoras numa única agência para logística e transporte, com capacitação técnica, credibilidade e independência, para de fato regular os contratos de concessão. Mas aí já é exigir muito do jeito petista de governar.
O problema das concessões "envergonhadas" é que o governo sobrepõe sempre a razão populista à lógica econômica, gerando defasagem nos investimentos, insegurança jurídica e fraqueza dos mecanismos reguladores. No caso das rodovias, por exemplo, com o modelo de oferta de menor pedágio, as concessionárias que assumiram rodovias federais em 2007 não fizeram as melhorias e duplicações no prazo esperado. Além disso, a qualidade das restaurações e da manutenção deixou muito a desejar. E este é o modelo que o governo insiste em manter, apesar de saber que não foram cumpridas metas de obras iniciadas há quatro anos. No pacote de 2007 foram previstos investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhão, em valores atuais, para 270 km de obras de restauração, construção e duplicação. Até fevereiro, investiu-se pouco mais de R$ 100 milhões, comprometendo a conclusão em 2013, e cinco grandes projetos nem sequer haviam sido iniciados.
A verdade é que, em modelos de concessão nos quais se oferecem pedágios muito baixos (caso das rodovias federais) ou ágios muito elevados (caso recente dos aeroportos), as concessionárias acabam por comprometer recursos que deveriam destinar aos investimentos exigidos pela concessão. Persistir neste modelo só para contrapor às concessões "tucanas" é um erro que acaba por prejudicar os usuários e o País. O problema se agrava pela ausência de adequada pré-qualificação dos licitantes, de projetos executivos, além de regulação frouxa, que não impõe penalidades às concessionárias.
Para as ferrovias - dado o vulto dos investimentos para recompor a degradação e obsoletismo da malha -, o modelo escolhido é o da Parceria Público-Privada, em que o governo arca com parte do risco, delegando ao setor privado a construção, manutenção e operação da ferrovia. A estatal Valec será a gestora da malha, repassando o direito de passagem dos trens a diversas empresas, e este pode ser um passo importante para a real integração da malha ferroviária. Mas ficam algumas incógnitas: o montante de subsídios governamentais que darão suporte às parcerias, as fontes de financiamento de longo prazo e a taxa de retorno dos investimentos.
Neste "kit felicidade", como diria Shakespeare, "que não nos seja amargo ver a felicidade através dos olhos de outrem". Que o "kit" seja realista e realizável é o que se espera do governo Dilma.
Porém algumas observações devem ser feitas. O pacote é bem ambicioso ao anunciar, para uma primeira etapa, a duplicação de 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias, com investimentos de R$ 80 bilhões. Ao longo de 30 anos serão programadas concessões estimadas em R$ 133 bilhões (mais de 2/3 em ferrovias), além das próximas nos portos e aeroportos. A transformação da empresa estatal criada para gerir o "trem-bala" numa Empresa de Planejamento e Logística representa mudança de visão que vai promover o planejamento e dar suporte à formulação de políticas. Na verdade não seria necessário criar uma estatal para isso. Bastariam uma boa equipe de planejadores na administração direta e a unificação das agências reguladoras numa única agência para logística e transporte, com capacitação técnica, credibilidade e independência, para de fato regular os contratos de concessão. Mas aí já é exigir muito do jeito petista de governar.
O problema das concessões "envergonhadas" é que o governo sobrepõe sempre a razão populista à lógica econômica, gerando defasagem nos investimentos, insegurança jurídica e fraqueza dos mecanismos reguladores. No caso das rodovias, por exemplo, com o modelo de oferta de menor pedágio, as concessionárias que assumiram rodovias federais em 2007 não fizeram as melhorias e duplicações no prazo esperado. Além disso, a qualidade das restaurações e da manutenção deixou muito a desejar. E este é o modelo que o governo insiste em manter, apesar de saber que não foram cumpridas metas de obras iniciadas há quatro anos. No pacote de 2007 foram previstos investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhão, em valores atuais, para 270 km de obras de restauração, construção e duplicação. Até fevereiro, investiu-se pouco mais de R$ 100 milhões, comprometendo a conclusão em 2013, e cinco grandes projetos nem sequer haviam sido iniciados.
A verdade é que, em modelos de concessão nos quais se oferecem pedágios muito baixos (caso das rodovias federais) ou ágios muito elevados (caso recente dos aeroportos), as concessionárias acabam por comprometer recursos que deveriam destinar aos investimentos exigidos pela concessão. Persistir neste modelo só para contrapor às concessões "tucanas" é um erro que acaba por prejudicar os usuários e o País. O problema se agrava pela ausência de adequada pré-qualificação dos licitantes, de projetos executivos, além de regulação frouxa, que não impõe penalidades às concessionárias.
Para as ferrovias - dado o vulto dos investimentos para recompor a degradação e obsoletismo da malha -, o modelo escolhido é o da Parceria Público-Privada, em que o governo arca com parte do risco, delegando ao setor privado a construção, manutenção e operação da ferrovia. A estatal Valec será a gestora da malha, repassando o direito de passagem dos trens a diversas empresas, e este pode ser um passo importante para a real integração da malha ferroviária. Mas ficam algumas incógnitas: o montante de subsídios governamentais que darão suporte às parcerias, as fontes de financiamento de longo prazo e a taxa de retorno dos investimentos.
Neste "kit felicidade", como diria Shakespeare, "que não nos seja amargo ver a felicidade através dos olhos de outrem". Que o "kit" seja realista e realizável é o que se espera do governo Dilma.
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