Portos - nova rodada de concessões? - JOSEF BARAT

O Estado de S.Paulo - 22/09


Comemora-se, com justa razão, a honrosa 7.ª posição alcançada tanto pelo nosso PIB no ranking mundial quanto pela nossa participação no que é produzido no mundo, que é de cerca de 3% (embora bem distante dos 19% dos EUA e dos 14% da China). O problema é que, tendo a 5.ª população mundial, o PIB per capita brasileiro, de US$ 13 mil, nos coloca em 52.º lugar. Como os indicadores per capita, em geral, medem melhor os níveis de desenvolvimento, produtividade e bem-estar, ainda há um longo e trabalhoso caminho a percorrer.

Muito se tem falado das vergonhosas posições do Brasil em matéria de educação, conhecimento e qualificação dos seus recursos humanos. Igualmente, são recorrentes os maus desempenhos na saúde pública e nos serviços sociais. Mas um tema, também recorrente, que deve ser sempre lembrado é o dos gargalos nas infraestruturas, que têm sido um dos mais importantes fatores de inibição ao aumento de produtividade.

Deficiências na oferta de serviços de energia, logística, transporte, telecomunicações, informação e saneamento restringem fortemente o crescimento. De um lado, a infraestrutura para a provisão desses serviços depende do estágio de desenvolvimento de um país ou região. De outro lado, sua implantação tem o importante papel de induzir o crescimento, por sua ampla repercussão na geração de emprego e renda, obras e fornecimento de serviços, além do essencial estímulo aos negócios.

Quanto à disponibilidade e eficiência das infraestruturas em geral, a posição do Brasil no contexto mundial é vexatória. Recente relatório do Fórum Econômico Mundial (baseado em dados do Banco Mundial) aponta nosso país na 107.ª posição entre 144 países, numa avaliação agregada das infraestruturas. Por uma questão de espaço, fixemo-nos num dos aspectos cruciais: os portos.

O indicador de qualidade da infraestrutura portuária situa o Brasil em 135.º lugar, com nota 2,6, num ranking que varia de 7 (máximo de eficiência por parâmetros internacionais) a 1 (ineficiência extrema). Estamos bem abaixo da média de 4,3 e muito longe da nota máxima de 6,8 (Holanda e Cingapura), onde os portos são parâmetros mundiais.

Tomando por referência benchmarks dados pelos portos mais eficientes, a escala de operações e o desempenho dos portos brasileiros são bastante ruins, excetuando os terminais privativos especializados. Entre outros, vale citar os seguintes problemas: 1) longas esperas entre chegadas e atracações; 2) longas permanências (turnaround time) para as operações de carga e descarga; 3) baixos níveis de produtividade nas operações, por berço de atracação/dia; 4) tempos muito curtos de trabalho efetivo nas operações de carga e descarga dos navios atracados; 5) baixos níveis de desempenho dos trabalhadores portuários por navio e por turno, diante do tempo efetivo de trabalho dos navios; e 6) elevado número de avarias e perdas.

Diante de tantos problemas, o momento é propício para uma revisão profunda no arcabouço institucional, legal e regulador do setor portuário, tendo, sobretudo, uma visão crítica do modelo de gestão portuária adotado no Brasil.

O processo de concessões nos portos foi fragmentado por áreas e terminais específicos de operação, não contemplando o sítio portuário como um todo. Manteve-se, ainda, uma gestão impregnada da presença estatal, com muita burocracia e barganhas político-partidárias. As ações governamentais acabaram por estimular a competição no sítio portuário, em vez de promovê-la mais ativamente entre portos regionais, como ocorre nos países mais desenvolvidos.

Agora que o governo está perdendo a vergonha de ser privatista, se houver uma rodada de concessões para os portos, é importante conceder o sítio portuário como um todo. Portanto, é preciso dispor de projetos executivos abrangentes, pré-qualificar adequadamente os licitantes, estimular parcerias de operadores nacionais com estrangeiros de grande tradição, além de instituir uma autoridade portuária empresarial e efetivamente autônoma.