Os problemas e caminhos do Dnit - MOACYR SERVILHA DUARTE

O Estado de S.Paulo - 29/02/12


A análise publicada pelo Estado, em 19 de fevereiro, sobre a capacidade de operação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) no setor de rodovias mostra o órgão sem condições de, a curto e a médio prazos, arcar com as amplas responsabilidades que lhe são atribuídas, situação que só pode ter surpreendido quem não conhece o setor. A divulgação do relatório é compreensível para respaldar a legítima pretensão dos novos dirigentes de aprovar a reestruturação do órgão, ampliando o quadro de funcionários.

Antes que esta seja iniciada, o governo federal poderia avaliar se é viável manter o Dnit com todas as suas atuais atribuições, considerando que a malha rodoviária deva ser pelo menos duplicada, nos próximos anos, para atender ao desenvolvimento do País. Somos a última entre as 20 maiores economias do mundo na relação rodovias/extensão territorial, como mostram a publicação O mito do rodoviarismo, do ex-presidente da NTC&Logística Geraldo Vianna, e trabalhos da CNT e da CNI.

Olhando os EUA, Estado federado com extensão territorial similar à do Brasil, a reestruturação proposta no Dnit, mantendo as suas atuais atribuições na área rodoviária, não deveria ser implementada. O FHWA, órgão federal equivalente ao Dnit, não constrói, mantém ou opera rodovias: concentra esforços em estudos, planejamento, definição de normas e diretrizes e no aporte de recursos federais aos projetos avaliados como de interesse nacional.

A maior parte do sistema rodoviário nacional no Brasil e nos EUA foi implantada na década de 50. Após a 2.ª Guerra Mundial, o governo americano sentiu a necessidade de implantar, basicamente por razões de segurança, uma malha rodoviária abrangendo todo o país. O plano das Interstates, financiado com recursos federais, como aqui, não caiu na tentação de tirar a responsabilidade executiva dos Estados, posição que se mantém agora que o Congresso americano trabalha numa nova lei sobre transportes rodoviários. A grande diferença entre os dois programas dos anos 50 foi na gestão e manutenção das rodovias, aqui centralizadas na esfera federal (Dner e, depois, Dnit) e lá repassadas aos governos estaduais. O desempenho do Dner foi muito positivo no início do programa, mas a extensão da malha e o crescimento do País afetaram a sua atuação.

Aí se localiza o principal problema do Dnit: em vez de se dedicar ao planejamento e controle das verbas, ele é responsável pela gestão de rodovias federais do Oiapoque ao Chuí, literalmente. Por maior e mais competente que seja a equipe, a tarefa é impossível de ser bem executada. Rodovias são entes vivos que exigem constante manutenção, adequações, correções e ajustes, em função do uso e dos impactos da natureza. Foco e proximidade da gestão são fundamentais. A referência ao quadro de funcionários do DER/SP, maior que o do Dnit, usada para justificar a ampliação deste, que tem responsabilidade por extensão rodoviária muito maior, deveria mencionar também que o Estado de São Paulo tem as melhores estradas do Brasil e a maior extensão de rodovias concedidas, federais e estaduais. E que a atuação do Dnit no Estado é quase inexistente, sem prejudicar a alocação de recursos pelo governo federal em obras relevantes, como o Rodoanel.

Apesar da análise do novo diretor e do jornal, sempre que surgem resistências à transferência para a iniciativa privada de trechos rodoviários federais com problemas, a solução apresentada, por razões ideológicas ou de política eleitoral, tem sido afirmar que o Dnit se encarregará de sua realização nos prazos necessários. Foi o que ocorreu com o trecho da BR-381 (MG), da BR-470 (SC) e da nova ponte do Guaíba (RS).

Ao País interessa um Dnit forte e eficiente, reencarnando o espírito do saudoso Grupo de Estudos de Integração da Política de Transportes (Geipot), como uma central de planejamento, normatização e coordenação do aporte das verbas federais, delegando a função de construtor e gestor de estradas, situadas a milhares de quilômetros de Brasília, a quem pode mais facilmente ser cobrado pelos usuários.