O GLOBO - 07/12/09
Investimentos não faltam em máquinas e equipamentos para assegurar o aumento da produção de bens compatível com o crescimento esperado para a economia brasileira nos próximos anos. Mas não se pode dizer o mesmo da infraestrutura. Se o país ganhou algum tempo para respirar no campo da energia ou das telecomunicações, nos transportes precisa correr agora contra o relógio.
E não é uma questão apenas de boas estradas, mais ferrovias, ampliação de portos e melhora dos serviços nos aeroportos. O acesso aos grandes centros consumidores hoje é crítico, pois perde-se horas e horas em longos engarrafamentos todos os dias da semana. A vida nas cidades exige mobilidade, e o transporte público, quando existe, está preparado apenas para levar o cidadão de casa para o trabalho.
Além do conforto, o carro acaba sendo o único meio capaz de proporcionar a mobilidade que os prestadores de serviço necessitam para exercer suas atividades profissionais ou para atender a compromissos pessoais.
Para que a produção escoe, o país terá de investir mais em metrôs, trens urbanos, BRT (faixas seletivas para ônibus), rodoaneis, arcos rodoviários, vias expressas, pontes, túneis, engenharia de tráfego, e tudo que possa ser feito para se eliminar gargalos nos sistemas de transporte.
Como vimos na coluna da semana passada, em bens de capital o Brasil está investindo acima da média mundial, mas em construção fica muito aquém.
Os especialistas recomendam para uma economia como a brasileira, com possibilidade de crescimento anual na faixa de 5%, investimentos em infraestrutura que correspondam de 6% a 8% do Produto Interno Bruto (PIB). Embora não existam ainda estatísticas atualizadas sobre isso, estima-se que este ano tais investimentos não tenham passado do equivalente a 3% do PIB.
Como vem apostando todas as suas fichas do leilão da futura usina de Belo Monte (que será a maior do país, com capacidade instalada para gerar cerca de 11 mil megawatts), o governo não tem conseguido liberar licenças ambientais prévias para outras hidrelétricas.
Desse modo, o leilão de energia programado para o dia 17 deverá envolver basicamente ofertas de usinas termelétricas, que queimarão car vão, óleo ou gás natural.
Assim, qualquer que seja o resultado, a matriz energética brasileira ficará um pouco mais suja depois desse leilão, o que é contra-senso exatamente no momento em que o país vai à reunião de Copenhague sobre as mudanças do clima apresentando uma proposta de redução das emissões de CO2 e outros gases que provocam o efeito estufa.
O leilão bem que poderia ser adiado, pois se trata de uma energia para entrar no mercado daqui a cinco anos.
No entanto, alguns especialistas dizem que, se o governo não cumprir com o compromisso de um leilão anual isso poderia prejudicar o planejamento das companhias distribuidoras de eletricidade.
A partir dessa premissa da impossibilidade de adiamento, uma proposta alternativa surgiu: a ideia seria permitir que as grandes hidrelétricas em construção possam oferecer nesse leilão os 30% de energia (em todo ou em parte) que estão previstos para serem ofertados no mercado livre daqui a cinco anos.
Somente as usinas de Santo Antonio e Jirau, no Rio Madeira (Rondônia), teriam 1,1 mil megawatts para oferecer, quase o mesmo potencial de energia que o governo prevê em seu planejamento relativo ao leilão do dia 17.
É uma alternativa prática para se evitar emissões de CO2 e o encarecimento da tarifas de energia, pois o custo das hidrelétricas é mais baixo que os de termelétricas.
A Petrobras espera chegar a 10% de mistura de etanol à gasolina ao menos na região de Okinawa, no Sul do Japão, onde a companhia já tem uma refinaria. No resto do país, a mistura prevista é de 3%. A negociação com as autoridades japonesas sempre é longa.
No dia 18 de dezembro o maior avião cargueiro do mundo, um Antonov, aterrissará novamente no aeroporto de Cabo Frio trazendo da França dois grandes helicópteros (cada um com capacidade para transportar 16 pessoas) que prestarão serviços entre Macaé e as plataformas da Petrobras, na Bacia de Campos. Esse Antonov só precisa de 400 metros de pista para decolar, mas o aeroporto de Cabo Frio tem mais de dois mil metros.
Cerca de 95% do movimento do aeroporto, sob administração privada, estão relacionados a cargas, embora durante o verão aumente o número de voos fretados, ou até de linhas regulares, com passageiros.
A alfândega do aeroporto de Cabo Frio é uma das mais preparadas para avaliar processos de importação de empresas de petróleo.
Enquanto lá o desembaraço das mercadorias leva geralmente três dias, em outras alfândegas do país, por falta dessa especialização, a liberação pode chegar a 15 dias.
É possível que o aeroporto venha a ser usado também pela GE Celma. As turbinas (aeronáuticas, principalmente) revisadas pela companhia em Petrópolis geralmente vão para Viracopos (Campinas), em um percurso que dura mais de 12 horas.
Para Cabo Frio, esse tempo cairia pela metade, em face da proximidade das duas cidades.
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