Modelo ainda indefinido - GEORGE VIDOR

O GLOBO - 24/09


O governo quer portos mais eficientes, mas não encontrou o modelo ideal para o país. O da Ásia está descartado.

O governo está com certa dificuldade para definir um modelo que atenda ao objetivo de ampliar e baratear os serviços prestados pelos portos do país, e que seja também factível aos investidores privados. Para não criar mais uma jabuticaba, as autoridades preferiram adiar a decisão, esperando bater o martelo em outubro, após ouvir empresários experientes, tanto do ramo de transportes quanto na contratação de serviços portuários. O modelo asiático está descartado porque não se adapta ao Brasil. Cingapura, por exemplo, cujo porto movimenta mais carga geral que os terminais marítimos brasileiros somados, tem um único operador. Funciona com uma eficiência de dar inveja. O controle de qualidade e as tarifas são estabelecidos pelo Estado, que, de democrático só tem mesmo a fachada (quando a oposição passa a ter mais de 10% do Parlamento o sistema político entra em crise e retrocede!). Na China, os portos gigantes são operados por poucos operadores, sob a mão pesada do Estado. A sociedade brasileira não aceitaria um modelo como esse, e com razão, pois pressupõe um intervencionismo estatal além da conta.

O modelo europeu se aproximaria mais do que o Brasil deseja, embora lá sejam poucos os operadores. Na Holanda, o governo define os investimentos futuros e estabelece as condições para que esses poucos operadores privados possam realizá-los.

O Brasil adotou, após a lei de modernização do setor, um modelo de competição entre os os operadores de terminais em portos públicos, aceitando alguma competição por parte de terminais privados de uso misto. A maioria dos portos públicos brasileiros só tem um terminal para carga geral, com um operador na movimentação de contêineres. Apenas em Santos (que tem duas margens, uma delas nos municípios vizinhos de Cubatão e Guarujá) é que existem vários operadores de terminais de contêineres: quatro em pleno funcionamento - Santos Brasil, Libra, Tecondi e Rodrimar -, um quinto (BTP), público, prestes a ser inaugurado, e um sexto (Embraport), de uso misto, em fase de construção.

No Rio, há dois operadores (Multiterminais e Libra), ambos dando partida a consideráveis projetos de expansão. Quando concluídos esses investimentos, o porto do Rio passará a ter quase dois quilômetros de cais contínuo (o maior em um porto de grande profundidade, que poderá chegar a 16 metros). Além do cais ampliado, estão surgindo novas áreas de armazenagem de carga no porto, o que quadruplicará a capacidade de movimentação de contêineres e duplicará o de veículos. Agora vizinho ao cais do Caju, surgiu um terminal de apoio às plataformas de petróleo, numa extensão de 1.800 metros, abrangendo o cais de São Cristóvão e parte do cais da Gamboa.

Transporta-se cada vez mais carga por contêineres (até mesmo grãos, fertilizantes e açúcar), mas os minérios e os combustíveis, em granel, ainda respondem, em volume, por quase 90% das mercadorias que circulam pelos terminais portuários brasileiros. São geralmente terminais privativos, obrigados a oferecer uma parcela mínima de sua capacidade a terceiros. Quem não tem terminal fica meio ao deus-dará, com poucas opções de terminais públicos. Daí os gargalos em Santos, Paranaguá, Rio Grande, com longas filas de espera de caminhões e navios, especialmente no auge das safras.

Nesse quadro, não está fácil encontrar um modelo que estimule investimentos na ampliação ou em novos portos, com tarifas que não tirem a competitividade das exportações brasileiras ou onerem as importações de insumos e componentes essenciais à cadeia produtiva do país. Aparentemente, empreiteiras que estão entrando no setor e os operadores já instalados têm posições bem divergentes em relação aos caminhos a seguir

Esforço na infraestrutura

Raul Velloso, especialista em contas públicas, não acredita que a economia brasileira consiga ampliar consideravelmente, como um todo, os investimentos necessários para o país crescer de forma sustentável nos próximos anos. Por isso, ele sugere uma concentração de investimentos na infraestrutura. Isso daria um ganho de produtividade para todos, pelo aumento de eficiência, capaz de compensar essa dificuldade de destravar o investimento nos demais segmentos.

Ao que parece, o governo federal tem hoje um diagnóstico semelhante.

Mensalão

No mercado o pessoal anda vibrando com o julgamento no Supremo Tribunal Federal (STF). Dizem que o país ganhou pontos institucionalmente a partir do momento em que ficou claro que o rei não pode mandar cortar cabeça de juízes. E que os juízes têm autoridade para mandar cortar a cabeça do rei.