Retrocesso nos aeroportos
EDITORIAL
O Estado de S. Paulo - 06/10/2011
Enganou-se quem pensou que o leilão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, no fim de agosto, realizado sem a participação da Infraero no negócio, estabeleceria um padrão para concessões à iniciativa privada dos terminais aéreos no País. A minuta do edital de concessão dos Aeroportos de Cumbica, em São Paulo, de Viracopos, em Campinas, e de Brasília - disponível para consulta pública por 30 dias - reintroduz a Infraero como sócia, determinando que a empresa detenha nada menos que 49% das ações das concessionárias. A estatal terá ainda poder de veto sobre "decisões estratégicas" das companhias privadas que deveriam, em princípio, administrar os terminais. Essas exigências representam um verdadeiro retrocesso, reproduzindo, em essência, o esquema que levou os aeroportos do País ao caos em que se encontram.
O que ocorreu com o Aeroporto de Natal foi uma privatização efetiva, com acirrada disputa, graças à qual o ágio pago pelo consórcio vencedor foi 229% superior ao valor mínimo, elevando o preço final a R$ 270 milhões. Nos três grandes aeroportos que devem ir a leilão em dezembro, segundo promete a Secretaria de Aviação Civil (SAC), quaisquer que sejam os consórcios vencedores, eles terão de dividir, na prática, a administração dos terminais com a Infraero.
Estabelece também o edital, com o argumento de estimular a concorrência, que nenhuma concessionária privada poderá administrar mais de um aeroporto. A Infraero, porém, participará de todos. Há ainda um objetivo corporativista nessa decisão que fica nítido com a cláusula que permite que a Infraero venda a seus funcionários sua participação nas futuras concessionárias, se e quando estas tiverem condições de abrir o seu capital.
O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, de quem se esperava uma nova orientação do transporte aéreo no País, além de permitir que um modelo que não deu certo tenha continuidade, embora disfarçado de parceria igualitária com o setor privado, complicou ainda mais a privatização ao colocar no edital que parcela da receita bruta anual das concessionárias - não da receita líquida, note-se - proveniente do aluguel de lojas, exploração de estacionamento e outros serviços irá para o Fundo Nacional de Aviação, subordinado à SAC, que deverá aplicar esses recursos na expansão de aeroportos regionais.
Esse ônus não pesou na privatização do Aeroporto de Natal e, dependendo do porcentual a ser fixado, pode inviabilizar as futuras concessões. A SAC acabou transferindo para sua esfera uma das atribuições da Infraero, que também teria de modernizar aeroportos regionais com os recursos obtidos pelos terminais comprovadamente lucrativos, que não passam de sete no País. Atribuição que a estatal não cumpriu.
Em termos financeiros, a equação também é complexa. Ao que se informa, o BNDES vai proporcionar financiamentos para Cumbica, Viracopos e Brasília nas mesmas condições do Aeroporto de Natal. Mas vale notar que a modalidade de financiamento para aquele terminal foi a de project finance, que requer elevado retorno, que pode ser comprometido pela cobrança pretendida pela SAC.
Como se não bastasse, o governo praticamente excluiu do processo as empresas aéreas, cuja fatia nas concessões não poderá passar de 1%. Além disso, elas estariam sujeitas ao pagamento de uma "tarifa de conexão", que supostamente beneficiaria o Aeroporto de Brasília. Segundo Bittencourt, essa taxa será calculada por passageiro, mas não será paga por ele e, sim, pelas empresas. Dá para acreditar que os usuários sejam poupados desse custo?
Tudo isso pode afugentar os investidores, uma vez que terão de assumir o compromisso de pesados aportes. O edital prevê a instituição de uma espécie de "gatilho", um mecanismo semelhante ao que existe na concessão de rodovias, que sinalizaria o momento em que a concessionária deve investir antes que a capacidade do terminal esteja para esgotar-se. Mas será preciso, primeiro, passar pelos obstáculos do edital.
O que ocorreu com o Aeroporto de Natal foi uma privatização efetiva, com acirrada disputa, graças à qual o ágio pago pelo consórcio vencedor foi 229% superior ao valor mínimo, elevando o preço final a R$ 270 milhões. Nos três grandes aeroportos que devem ir a leilão em dezembro, segundo promete a Secretaria de Aviação Civil (SAC), quaisquer que sejam os consórcios vencedores, eles terão de dividir, na prática, a administração dos terminais com a Infraero.
Estabelece também o edital, com o argumento de estimular a concorrência, que nenhuma concessionária privada poderá administrar mais de um aeroporto. A Infraero, porém, participará de todos. Há ainda um objetivo corporativista nessa decisão que fica nítido com a cláusula que permite que a Infraero venda a seus funcionários sua participação nas futuras concessionárias, se e quando estas tiverem condições de abrir o seu capital.
O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, de quem se esperava uma nova orientação do transporte aéreo no País, além de permitir que um modelo que não deu certo tenha continuidade, embora disfarçado de parceria igualitária com o setor privado, complicou ainda mais a privatização ao colocar no edital que parcela da receita bruta anual das concessionárias - não da receita líquida, note-se - proveniente do aluguel de lojas, exploração de estacionamento e outros serviços irá para o Fundo Nacional de Aviação, subordinado à SAC, que deverá aplicar esses recursos na expansão de aeroportos regionais.
Esse ônus não pesou na privatização do Aeroporto de Natal e, dependendo do porcentual a ser fixado, pode inviabilizar as futuras concessões. A SAC acabou transferindo para sua esfera uma das atribuições da Infraero, que também teria de modernizar aeroportos regionais com os recursos obtidos pelos terminais comprovadamente lucrativos, que não passam de sete no País. Atribuição que a estatal não cumpriu.
Em termos financeiros, a equação também é complexa. Ao que se informa, o BNDES vai proporcionar financiamentos para Cumbica, Viracopos e Brasília nas mesmas condições do Aeroporto de Natal. Mas vale notar que a modalidade de financiamento para aquele terminal foi a de project finance, que requer elevado retorno, que pode ser comprometido pela cobrança pretendida pela SAC.
Como se não bastasse, o governo praticamente excluiu do processo as empresas aéreas, cuja fatia nas concessões não poderá passar de 1%. Além disso, elas estariam sujeitas ao pagamento de uma "tarifa de conexão", que supostamente beneficiaria o Aeroporto de Brasília. Segundo Bittencourt, essa taxa será calculada por passageiro, mas não será paga por ele e, sim, pelas empresas. Dá para acreditar que os usuários sejam poupados desse custo?
Tudo isso pode afugentar os investidores, uma vez que terão de assumir o compromisso de pesados aportes. O edital prevê a instituição de uma espécie de "gatilho", um mecanismo semelhante ao que existe na concessão de rodovias, que sinalizaria o momento em que a concessionária deve investir antes que a capacidade do terminal esteja para esgotar-se. Mas será preciso, primeiro, passar pelos obstáculos do edital.
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