Vontade e disposição para investir em outros empreendimentos de transporte público e infraestrutura urbana no Rio, além da capacidade de levantar no mercado os recursos, não faltam à empresa controladora das concessionárias da Linha Amarela e do metrô. Desses investimentos, o mais provável é a ampliação do metrô da Zona Sul da cidade até a Barra da Tijuca (Zona Oeste).
Tal ampliação seria a solução para viabilizar, econômica e financeiramente, a chamada linha quatro, que está apenas no papel, mas é uma concessão à parte do sistema atual. Pelo contrato em vigor, o concessionário da linha quatro terá de construíla. Da Gávea até a Barra, essa linha percorrerá uma distância equivalente à do Túnel Rebouças, também por dentro de uma rocha. O desafio, em face do elevado custo, será a ligação com as linhas já existentes. Se o concessionário para todas essas linhas for um só, tanto melhor para a realização da obra antes da Copa do Mundo ou dos Jogos Olímpicos.
Os três maiores fundos de pensão do país (Previ, Petros e Funcef) estão entre os sócios principais desse grupo, cujo perfil de investimento é de longo prazo. O apetite se estende a novas concessões rodoviárias no município do Rio (a via expressa que ligará a Barra da Tijuca a Deodoro e a que passará por um túnel na Grota Funda, encurtando a distância entre o Recreio dos Bandeirantes e a região de Guaratiba).
Uma hipótese que não pode ser descartada é a de o metrô e os trens de passageiros no Rio se integrarem embaixo de um mesmo guarda-chuva.
O professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getulio Vargas e atual secretário de Trabalho da prefeitura de São Paulo, propõe uma alternativa para desonerar a folha de salários sem pôr em risco a receita do INSS. No lugar da contribuição patronal à Previdência (20% sobre a folha para empresas em geral, e 22,5% para instituições financeiras), o professor sugere um tributo do tipo CPMF, com alíquota de 0,61%. Em estudo envolvendo 11 produtos e serviços, ele calculou o impacto desse 0,61% sobre os preços e concluiu que a contribuição se refletiria numa proporção de 1% a 2,4%, enquanto o peso da contribuição patronal de 20% ao INSS tem um peso de 7% a 15,4%.
Nesse sentido, haveria uma considerável diminuição de custos para empresas e até espaço para redução de preços.
O professor Marcos Cintra chama a atenção para o fato de a carga tributária sobre salários no Brasil, que em média atinge 42,5%, ser tão alta quanto a da Dinamarca (42,9%) e muito acima da existente nos seguintes países: Itália (28,1%), Argentina (27,5%), Estados Unidos (24,3%), Espanha (19%) e México (9,1%).
Desonerar a folha de salários é uma iniciativa fundamental para que o país gere mais empregos com carteira assinada. No entanto, hoje a contribuição patronal corresponde a 60% da receita do INSS. O governo chegou a cogitar em substituir essa contribuição por um imposto sobre o faturamento, mas o professor Cintra considera que essa opção nos levaria ao pior dos mundos, pois estimularia a sonegação e a economia informal.
Existe também um pouco desse risco com uma nova CPMF de 0,61%, pelo lado da desintermediação financeira (efetivação dos negócios sem passar pelos bancos), e sempre haveria a tentação dos governantes em elevar a alíquota de 0,61% quando surgissem dificuldades na arrecadação como um todo.
Mas é uma tese que merece ser discutida.
A construção naval ressurgiu no Brasil pelos braços da indústria de petróleo e gás. Inicialmente, foram as encomendas de embarcações de apoio aos campos produtores marítimos, depois a construção de novas plataformas, e agora é a vez também da construção de navios graneleiros ou até de carga geral (contêineres).
A demanda viabilizou o aparecimento de novos estaleiros, e o Rio de Janeiro, que antes concentrava 90% da produção da construção naval, reduziu sua participação relativa. Vários estaleiros fluminenses foram reativados, mas alguns permanecem muito aquém do seu potencial . É o caso dos antigos Ishibrás, no Caju (por falta ainda de acordo entre a Petrobras, que deseja arrendálo, e seus proprietários); Verolme, em Angra dos Reis, por desinteresse do atual arrendatário, o grupo Fels, de Cingapura, em construir navios, pois o estaleiro se especializou em plataformas; e Caneco, em processo falimentar, de modo que os novos investidores só poderão assumi-lo integralmente depois de resolver pendências judiciais e trabalhistas.
São estaleiros que não precisam sair do zero para voltar à plena carga. O Ishibrás, por exemplo, tem um dique seco que possibilita a montagem de navios grandes, de 150 mil toneladas, do tamanho dos que foram encomendados pela Vale à China.
O Verolme tem um pórtico que pode levantar a superestrutura de qualquer navio.
E assim por diante.
Enquanto isso, continuam também na promessa os novos estaleiros projetados para Barra do Furado, no canal que separa dos municípios de Quissamã e Campos, no Norte Fluminense, e para Itaguaí. É o que se chama de perda lamentável de oportunidades.
Se confirmadas as previsões, 2010 será bem melhor que 2009 para a economia brasileira. Felicidades a todos no novo ano! |
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