Enquanto o governo continua preparando a lista de empresas estatais que pretende privatizar, uma outra área chave para o desenvolvimento do país, a das concessões de infraestrutura, já tem definições. O ministro da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, definiu a iniciativa como “o maior programa de concessões do mundo”: no total, 41 aeroportos, 11 terminais portuários, 16,5 mil quilômetros de rodovias e 2,4 mil quilômetros de novas ferrovias serão leiloados até o fim de 2022, com um investimento total previsto de R$ 208 bilhões durante a duração das concessões – normalmente, de 30 anos.
As rodovias devem responder por mais da metade deste valor, R$ 140 bilhões; um dado relevante, já que no Brasil a deterioração das estradas é diretamente proporcional à participação deste modal na infraestrutura nacional. Anualmente, estudos da Confederação Nacional do Transporte fornecem dados valiosos sobre o estado crítico das rodovias por onde circula grande parte da produção industrial e agrícola nacional de nossas rodovias. A CNT já mediu, por exemplo, o grau de letalidade de acidentes de acordo com a qualidade não apenas da pavimentação, mas também da sinalização e da geometria das pistas. Outra informação levantada pelos relatórios anuais da entidade demonstra o acerto do governo ao acelerar as concessões de estradas: os trechos administrados por concessionárias têm avaliação muito melhor que aqueles sob gestão estatal.
No setor aeroportuário, o governo parece ter encontrado um bom modelo de concessões
Nesta área, só podemos esperar que, depois de décadas de experiência de vários estados e da União com concessões rodoviárias bem-sucedidas ou frustradas, os editais sejam elaborados de forma a garantir concessões equilibradas, que proporcionem ao concessionário o retorno justo e necessário enquanto não espoliam motoristas e caminhoneiros. Não podemos repetir, por exemplo, o caso do Anel de Integração paranaense, que conseguiu combinar tarifas altíssimas e execução incompleta de obras de melhoria. Se estradas esburacadas oneram o setor produtivo e minando nossa competitividade, concessões feitas de forma equivocada têm o mesmo efeito.
É no setor aeroportuário que o governo parece ter encontrado um bom modelo de concessões, elaborando lotes de terminais que combinam aeroportos importantes e de alto potencial rentável com outros menores, mais destinados à aviação regional, e garantindo que os vencedores nos leilões tenham de investir em todos eles, sem priorizar as “joias da coroa” enquanto deixam os demais aeroportos às moscas. Este sistema, desenhado ainda na gestão de Michel Temer e acertadamente mantido por Jair Bolsonaro, foi testado com enorme sucesso em março deste ano, atraindo o interesse de gigantes internacionais, dispostos a pagar muito pelas outorgas. Além disso, o governo ainda estuda a venda da parte da Infraero em aeroportos importantes, como Guarulhos, Galeão, Confins e Brasília, todos leiloados durante o governo Dilma Rousseff.
A concessão dos aeroportos à iniciativa privada é apenas um passo para desenvolver o enorme (e mal aproveitado) potencial do transporte aéreo no Brasil. A liberação para empresas de capital 100% estrangeiro e uma regulamentação amigável à vinda de companhias low cost aumentarão a competição no setor, conseguindo finalmente cumprir a promessa de passagens mais baixas, equivocadamente feita pelo governo federal quando do imbróglio da cobrança pela bagagem despachada.
A intenção governamental de promover um programa de concessões tão ambicioso exigirá, também, outras reformas. No passado, o dinheiro do BNDES exerceu papel importante, quando não essencial, como viabilizador ou garantidor das concessões – aliás, a lentidão nos desembolsos durante a recessão foi um dos motivos alegados por consórcios interessados em devolver algumas concessões em 2017 e 2018. Bolsonaro e o novo presidente da instituição, Gustavo Montezano, querem que o banco de fomento mantenha o foco no financiamento às concessões e privatizações, mas emprestando menos – fala-se na manutenção do patamar atual, de R$ 70 bilhões por ano. Isso significa que os interessados em administrar aeroportos, estradas, ferrovias ou portos terão de olhar também para o setor privado na hora de buscar recursos, e o ambiente regulatório precisa facilitar essa possibilidade, tornando os investidores menos dependentes dos humores estatais.
No Brasil de hoje, não há motivo para que o Estado continue administrando uma infraestrutura de transporte que a iniciativa privada pode gerenciar de maneira mais eficaz, como demonstram vários aeroportos já licitados, ou as rodovias paulistas, sempre citadas entre as melhores do país. O plano de concessões do governo estimula o protagonismo privado na economia e, se bem realizado, reverterá em benefícios para todos os que usam as malhas rodoviária, ferroviária, portuária e aérea, bem como os que consomem, vendem e exportam os produtos que por elas circulam.
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