Raro consenso entre os economistas brasileiros indica que a causa básica da desabada das taxas de crescimento do PIB desde 2010 é a igual desabada dos investimentos. Se não formos capazes de reverter essa complicada situação, logo em seguida virão os efeitos desfavoráveis sobre o emprego.
O modelo econômico em vigor favorece a expansão do consumo - o mesmo que não privilegiar o investimento - e, no caso do setor público, existe uma engrenagem constitucional e legal que concentra os gastos cada vez em mais em poucos itens da pauta corrente: previdência, pessoal, saúde e assistência social, pela ordem.
Com o tempo, fomos virando o País das Transferências a Pessoas. Se assumirmos que cada família beneficiada pelos programas previdenciários e assistenciais tem, em média, duas pessoas, o que pode até ser conservador, mais de metade da população brasileira depende hoje de algum pagamento atrelado ao Orçamento da União. É difícil encontrar um país com uma estrutura de gastos públicos similar.
No passado, havia recursos públicos suficientes para investir na infraestrutura de transportes.
Era a época dos impostos únicos, destinados exclusivamente à infraestrutura em geral.
Com o tempo, o setor público desaprendeu e parou de investir. Atualmente, o peso dos investimentos no gasto total da União é de apenas algo ao redor de 6%.
Em particular, desabaram os investimentos federais em transportes. No início dos setenta a União investia nesse setor 1,8% do PIB. Em 2003, havia praticamente zerado esses investimentos (0,06% do PIB). Houve alguma recuperação até 2010 (0,35% do PIB), mas de lá para cá têm caído de novo, e em 2012 registraram-se gastos de apenas 0,23% do PIB.
Nessas condições, é muito difícil imaginar um deslanche expressivo da economia brasileira sem o concurso de um programa relevante de concessões privadas de infraestrutura, conforme discuti com parceiros, e em detalhe, em livro publicado recentemente pelo Inae (que pode ser baixado enviando mensagem ao endereço: raul_velloso@uol.com.br, e informando o formato desejado, ou seja, PDF, EPUB ou MOBI).
Como detalhado no livro, o aumento dos investimentos em infraestrutura de transportes é fundamental para a retomada do crescimento do PIB, hoje PIBinho, tanto pela ampliação da capacidade de produção desses serviços, como pelos ganhos de produtividade que tendem a decorrer dessa ampliação.
Por volta de 1995, a hora da verdade parecia ter chegado. Houve uma primeira leva de concessões rodoviárias bem-sucedidas, mas de 2003 para cá, apesar do lançamento de programas, o desempenho das novas concessões rodoviárias tem deixado muito a desejar.
O governo tem feito reconhecidos esforços para deslanchar as concessões de transportes.
Mas no fraco desempenho das concessões situa- se a imposição, pelas autoridades, de uma taxa de desconto muito baixa - 5,5% ao ano - a ser utilizada nos cálculos dos tetos de tarifas estipulados para os leilões, o que inibe os investimentos.
Essa é a TIR - Taxa Interna de Retorno - que tanto tem sido citada em matérias sobre o assunto.
Como já foi dito por alguém, no sistema de mercado o espírito animal dos empresários se alimenta de expectativa de retorno. Alternativamente, a atual postura estimula o surgimento de investidores despreparados, que fingem aceitar a empreitada e, posteriormente, correm para buscar algum tipoyjuuuuh de alívio governamental para compensar o baixo retorno dos projetos.
Diante do desempenho decepcionante da economia brasileira nos últimos trimestres, e do recente cancelamento do leilão das BR-040 e BR-116 - por risco de falta de candidatos - o governo anunciou condições de financiamento mais favoráveis do BNDES, e um esforço para ampliar o volume de financiamentos. Dado o elevado montante requerido, que extrapola até as atuais possibilidades do nosso turbinado banco de desenvolvimento, é preciso, sem dúvida, buscar fontes alternativas e outros agentes para viabilizar os projetos.
Ao oferecer condições de financiamento mais favoráveis, alega o governo que o retorno "alavancado" ou do capital próprio do projeto pode subir consideravelmente. Só que o que interessa fundamentalmente aos investidores é examinar o retorno básico do projeto, que está imposto em 5,5%, sujeito às chuvas e trovoadas típicas de projetos desse tipo. Financiamento é só um item a ser considerado nos cálculos de viabilidade.
E, mesmo assim, cabe indagar: o que fazer se o dinheiro do BNDES não se viabilizar? Até porque parte do investimento pode estar prevista para se realizar só lá na frente. E os riscos ambientais e outros do tipo, além dos de frustração de demanda? Ao adicionar os riscos específicos do negócio, a taxa básica escolhida para descontar as receitas líquidas futuras do projeto pode chegar a algo acima de 10%, deixando os 5,5% a comer pó na estrada. Só aí se coloca a concessão em causa em condições de competir com outras alternativas disponíveis. Enquanto o governo fincar pé nos 5,5%, nada de sério acontecerá, e o País continuará travado.
O modelo econômico em vigor favorece a expansão do consumo - o mesmo que não privilegiar o investimento - e, no caso do setor público, existe uma engrenagem constitucional e legal que concentra os gastos cada vez em mais em poucos itens da pauta corrente: previdência, pessoal, saúde e assistência social, pela ordem.
Com o tempo, fomos virando o País das Transferências a Pessoas. Se assumirmos que cada família beneficiada pelos programas previdenciários e assistenciais tem, em média, duas pessoas, o que pode até ser conservador, mais de metade da população brasileira depende hoje de algum pagamento atrelado ao Orçamento da União. É difícil encontrar um país com uma estrutura de gastos públicos similar.
No passado, havia recursos públicos suficientes para investir na infraestrutura de transportes.
Era a época dos impostos únicos, destinados exclusivamente à infraestrutura em geral.
Com o tempo, o setor público desaprendeu e parou de investir. Atualmente, o peso dos investimentos no gasto total da União é de apenas algo ao redor de 6%.
Em particular, desabaram os investimentos federais em transportes. No início dos setenta a União investia nesse setor 1,8% do PIB. Em 2003, havia praticamente zerado esses investimentos (0,06% do PIB). Houve alguma recuperação até 2010 (0,35% do PIB), mas de lá para cá têm caído de novo, e em 2012 registraram-se gastos de apenas 0,23% do PIB.
Nessas condições, é muito difícil imaginar um deslanche expressivo da economia brasileira sem o concurso de um programa relevante de concessões privadas de infraestrutura, conforme discuti com parceiros, e em detalhe, em livro publicado recentemente pelo Inae (que pode ser baixado enviando mensagem ao endereço: raul_velloso@uol.com.br, e informando o formato desejado, ou seja, PDF, EPUB ou MOBI).
Como detalhado no livro, o aumento dos investimentos em infraestrutura de transportes é fundamental para a retomada do crescimento do PIB, hoje PIBinho, tanto pela ampliação da capacidade de produção desses serviços, como pelos ganhos de produtividade que tendem a decorrer dessa ampliação.
Por volta de 1995, a hora da verdade parecia ter chegado. Houve uma primeira leva de concessões rodoviárias bem-sucedidas, mas de 2003 para cá, apesar do lançamento de programas, o desempenho das novas concessões rodoviárias tem deixado muito a desejar.
O governo tem feito reconhecidos esforços para deslanchar as concessões de transportes.
Mas no fraco desempenho das concessões situa- se a imposição, pelas autoridades, de uma taxa de desconto muito baixa - 5,5% ao ano - a ser utilizada nos cálculos dos tetos de tarifas estipulados para os leilões, o que inibe os investimentos.
Essa é a TIR - Taxa Interna de Retorno - que tanto tem sido citada em matérias sobre o assunto.
Como já foi dito por alguém, no sistema de mercado o espírito animal dos empresários se alimenta de expectativa de retorno. Alternativamente, a atual postura estimula o surgimento de investidores despreparados, que fingem aceitar a empreitada e, posteriormente, correm para buscar algum tipoyjuuuuh de alívio governamental para compensar o baixo retorno dos projetos.
Diante do desempenho decepcionante da economia brasileira nos últimos trimestres, e do recente cancelamento do leilão das BR-040 e BR-116 - por risco de falta de candidatos - o governo anunciou condições de financiamento mais favoráveis do BNDES, e um esforço para ampliar o volume de financiamentos. Dado o elevado montante requerido, que extrapola até as atuais possibilidades do nosso turbinado banco de desenvolvimento, é preciso, sem dúvida, buscar fontes alternativas e outros agentes para viabilizar os projetos.
Ao oferecer condições de financiamento mais favoráveis, alega o governo que o retorno "alavancado" ou do capital próprio do projeto pode subir consideravelmente. Só que o que interessa fundamentalmente aos investidores é examinar o retorno básico do projeto, que está imposto em 5,5%, sujeito às chuvas e trovoadas típicas de projetos desse tipo. Financiamento é só um item a ser considerado nos cálculos de viabilidade.
E, mesmo assim, cabe indagar: o que fazer se o dinheiro do BNDES não se viabilizar? Até porque parte do investimento pode estar prevista para se realizar só lá na frente. E os riscos ambientais e outros do tipo, além dos de frustração de demanda? Ao adicionar os riscos específicos do negócio, a taxa básica escolhida para descontar as receitas líquidas futuras do projeto pode chegar a algo acima de 10%, deixando os 5,5% a comer pó na estrada. Só aí se coloca a concessão em causa em condições de competir com outras alternativas disponíveis. Enquanto o governo fincar pé nos 5,5%, nada de sério acontecerá, e o País continuará travado.
Nenhum comentário:
Postar um comentário