O barato sai caro - EDITORIAL O ESTADÃO

O Estado de S.Paulo - 15/05


No primeiro grande leilão de concessão de rodovias federais ficou estabelecido que somente depois de seis meses, durante os quais obras emergenciais seriam concluídas, é que as concessionárias poderiam ser autorizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a cobrar pedágio. Contudo, relatório há pouco divulgado pela Controladoria-Geral da União (CGU), registra que seis das sete rodovias entregues à gestão privada a partir de 2008, passaram a cobrar o pedágio antes de cumpridas plenamente as obrigações exigidas nos contratos.

Dos sete lotes leiloados, apenas a Autopista Litoral Sul (BR-376), no Paraná, e a BR-101, em Santa Catarina, respeitaram integralmente as exigências do contrato de concessão antes de iniciar a cobrança do pedágio. "O atendimento parcial dos parâmetros de desempenho", diz a CGU, "evidencia condições indesejadas de segurança e trafegabilidade das estruturas físicas da rodovia após a execução de obras e serviços previstos na fase de trabalhos iniciais, prejudicando os usuários da rodovia."

Aquele leilão, que abrangeu importantes eixos rodoviários do País, como as Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, foi marcado por tarifas que ficaram abaixo do mínimo previsto - era o chamado "pedágio de R$ 1", contrastando com o valor mais elevado cobrado nas rodovias paulistas. O relatório da CGU afirma que a concessão foi feita quando persistiam 38 problemas nas rodovias, incluindo buracos no asfalto, desnível de acostamentos, falta de iluminação, deficiência de sistemas de drenagem, etc. O relatório é contestado pela ANTT, que diz que ele reflete o estado das rodovias em questão quando o pedágio começou a ser cobrado. As condições descritas pela CGU seriam as existentes na ocasião em que os seus auditores foram a campo, o que ocorreu durante a execução dos trabalhos iniciais. Mário Mondolfo, superintendente de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, afirma que a agência indeferiu vários pedidos de concessionárias para iniciar a cobrança de tarifa, que, em alguns casos, só começou um ano depois do prazo previsto. "Isso já foi esclarecido", diz ele. "Tanto assim que o TCU reconheceu que os trabalhos iniciais foram concluídos."

A CGU pode ser criticada por ter apresentado o seu relatório tanto tempo depois de realizada a auditoria "in loco". Se as informações agora prestadas tivessem sido divulgadas tempestivamente poderiam ter levado a agência reguladora a ser mais rigorosa na fiscalização. Constata-se, porém, que, tanto na rodovia Fernão Dias como na Régis Bittencourt, algumas obras básicas continuam sendo realizadas até hoje. Mondolfo admite que a transferência das rodovias para a administração privada não deve ser encarada como solução final para os problemas.

Convém lembrar que, quando foram concedidas as rodovias federais, técnicos do setor advertiram que as tarifas previstas não eram suficientes para que as concessionárias pudessem realizar, em um prazo relativamente curto, todas as obras necessárias para melhorar as condições de tráfego e segurança. Tendo feito do pedágio reduzido o critério básico da licitação, o governo federal pode ter evitado a impopularidade advinda de tarifas mais altas, mas, com isso, adiou a solução de problemas estruturais e de conservação das rodovias.

Muito diferente tem sido a opção do Estado de São Paulo, que tem preferido fazer as concessões pelo maior valor de outorga, mantida a exigência de padrões de qualidade, sendo o preço do pedágio fixado de acordo com o valor dos investimentos necessários. Isso torna as rodovias autossustentáveis. Com isso, não só o governo arrecada mais, podendo utilizar mais recursos para tocar outros projetos, como garante que investimentos sejam feitos em obras de construção e manutenção nas estradas paulistas, de modo a manter o alto padrão de qualidade que apresentam.

Resta esperar que o governo federal, se e quando promover novas licitações de rodovias, leve em consideração a experiência já adquirida.