Novas rotas em 2014 - EDITORIAL GAZETA DO POVO - PR

GAZETA DO POVO - PR - 30/12

O embarque de grãos nos portos do Arco Norte deve reorganizar o fluxo de cargas em mais da metade do mapa brasileiro, numa espécie de revolução logística com reflexos no Sul e no Sudeste

Escondida entre as perspectivas do agronegócio para 2014, uma questão com reflexo de longo prazo para a economia de todo o país vem sendo tratada como assunto de interesse exclusivo da agropecuária e da agroindústria. O embarque de grãos nos portos do Arco Norte deve reorganizar o fluxo de cargas em mais da metade do mapa brasileiro, numa espécie de revolução logística com reflexos nos principais portos do Sul e do Sudeste.

Embora as obras sejam demoradas, as mudanças começam nos próximos meses. Os terminais marítimos e fluviais do Norte, historicamente portas de entrada, vão assumir uma parcela significativa do escoamento das exportações agrícolas – sempre delegado à metade Sul do país – numa fase de expansão das lavouras.

O Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) vai inaugurar o primeiro de quatro armazéns para grãos no Porto de Itaqui, em São Luís (MA), em 2014. A capacidade operacional do porto está passando de 3,8 milhões para 5 milhões de toneladas. Uma tendência que se estende aos portos de Belém (PA), Macapá-Santana (AP) e Itacoatiara (AM).

O Arco Norte como um todo espera ter a capacidade operacional de seus portos ampliada de 11 milhões para 19 milhões de toneladas por força dos projetos em andamento. Isso dentro de um ou dois anos. A Confederação Nacional da Indústria avalia que essa capacidade chegará a 50 milhões de toneladas em 2020, considerando essencialmente investimentos privados. Esse volume equivale à movimentação total de cargas prevista para 2014 nos portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná.

Para essa façanha, é claro, o Arco Norte depende também da conclusão de obras em rodovias e ferrovias da região. Numa das novas vias de escoamento, o trecho da BR-163 que liga Mato Grosso ao Pará, devem ser transportados 3 milhões de toneladas de grãos da safra que será colhida a partir de janeiro. A rodovia está sendo asfaltada, mas os caminhões ainda percorrem 400 quilômetros de estrada de terra. A navegação do percurso em direção ao Canal do Panamá começa ainda nos rios Madeira, Tapajós e Amazonas.

Confirmado o escoamento de 8 milhões de toneladas de grãos a mais pelos portos do Norte, isso não significará necessariamente queda na movimentação de soja e milho no Sul. Os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS) fazem ajustes e investimentos, prevendo movimentação até 15% maior (ou incremento de 5 milhões de toneladas) em 2013/14. Isso dependerá de aumento na produção (e nas exportações) das regiões agrícolas mais próximas dos terminais.

A produção de grãos do país caminha para 200 milhões de toneladas nesta temporada, com avanço de 65 milhões de toneladas em cinco anos, e tende a continuar crescendo. Uma marca que entrará para a história, por antecipar números que seriam atingidos na metade final desta década. Com a expansão de 11% na safra de soja, para 90 milhões de toneladas, o país se firma como líder global na produção e na exportação.

A mudança no fluxo das cargas está diretamente relacionada a essa expansão. A ampliação de lavouras ocorre com mais força em Mato Grosso e nos estados que compõem a nova fronteira agrícola do Centro-Norte (Tocantins, Pará, Maranhão, Piauí e Bahia). Essas regiões vão movimentar os portos do Arco Norte e tendem a trabalhar menos com o Sul, embora ninguém aposte que Mato Grosso jamais exportará novamente milho por Rio Grande, ou que a Bahia deixará de embarcar algodão em Paranaguá.

Num ano de produção crescente e de “inauguração” de um novo plano logístico, o agronegócio torce por fatores externos. Os preços do mercado internacional é que vão determinar a renda do setor e o ritmo da expansão das lavouras na próxima temporada. E as operações dos portos do Norte serão estimuladas pela ampliação do Canal do Panamá. Com a obra de R$ 10 bilhões – a ser entregue exatamente um século após a inauguração do corredor de 1914 – entram na rota navios duas vezes maiores. A capacidade operacional do canal vai passar de 320 milhões para 600 milhões de toneladas. E o caminho do agronegócio do Brasil para a Ásia, continente que impulsiona a produção de alimentos, ficará ainda mais curto.