O Estado de S.Paulo - 23/12
Ser presidente não é fácil, mas ser prefeito é pior - pelo menos se o governante estiver preocupado com a opinião pública. A popularidade de Dilma Rousseff é 26% maior do que a média dos governadores, e 39% mais alta do que a dos prefeitos, segundo o Ibope. Não é uma mera questão de competência. Se é nas cidades que os problemas se materializam, as prefeituras são o elo mais fraco da gestão pública: têm menos recursos e menor autonomia.
Tome-se a mobilidade urbana. Na última década, o governo federal fez da venda de automóveis uma política de estado. Subsidiou, financiou e estimulou o transporte individual o quanto pode. Mais do que a casa própria, o ícone da ascensão social foi outro: meu carro, minha vida. O status sobre rodas alavancou o consumo, a popularidade presidencial e os congestionamentos.
Em apenas dez anos, a frota nacional mais do que dobrou. Pelo menos 44 milhões de novos carros, motos, caminhões e ônibus entraram nas vias brasileiras entre 2003 e 2013. Enfileirando-se só os 45 milhões de automóveis, o engarrafamento daria cinco voltas na Terra. Empilhados, criariam uma muralha de 18 carros de altura ao longo de todas as ruas de São Paulo.
Para sorte de Fernando Haddad, só uma parte dessa manada circula pelas vias que ele governa. A frota paulistana fechará 2013 com 7 milhões de veículos, dos quais cerca de 5 milhões são automóveis. Se todos os carros saíssem da garagem ao mesmo tempo, formariam uma fila de mais de 20 mil quilômetros. São Paulo tem 17 mil quilômetros de ruas asfaltadas, logo...
O problema não é só do prefeito paulistano. É de quase todos os governantes das grandes cidades brasileiras. Lá, a imobilidade urbana se acentua, por uma simples questão de adensamento. Um em cada três carros da frota nacional está registrado nas capitais. São 15 milhões de automóveis, 30 milhões de eixos, 60 milhões de pneus (fora estepes) concentrados em apenas 27 cidades. E isso sem contar a frota flutuante que vem dos arredores diariamente.
Contra essa inundação rodante, os prefeitos são os que menos podem. Eles não controlam a produção nem a venda de veículos. Não lacram nem têm poder de polícia para retirar de circulação os carros sem licenciamento ou que não pagam os devidos impostos. Isso caberia aos governadores, mas que vantagem estes levariam em guinchar os veículos de potenciais eleitores? Se o trânsito melhorasse, quem sairia ganhando seria o prefeito.
Mesmo que alguém fizesse algo a respeito, para onde levar os 40% da frota que, estima-se, circula irregularmente por São Paulo? Seria necessário um estacionamento com 4,5 quilômetros de cada lado para abrigar todos os recolhidos, uns 80 Itaquerões.
O transporte de massa também não é prerrogativa do prefeito. Metrô e trem urbano, no Brasil, são da alçada do governador - cuja popularidade depende menos do tamanho dos engarrafamentos do que da sensação de (in)segurança pública, ou da qualidade do atendimento nos hospitais e unidades de saúde.
Não é acaso que a popularidade dos poderosos é menor nas capitais e suas periferias. Os eleitores ali são mais críticos porque nessas cidades os problemas são mais complexos e difíceis de solucionar. Os prefeitos das capitais acabam pagando o preço mais alto: seu saldo de popularidade é 11 pontos negativo, em média, enquanto nas cidades do interior o saldo do prefeito é 4 pontos positivo.
A fragilidade do poder local é uma oportunidade, especialmente, para a presidente. Gastos cada vez maiores em programas de alta popularidade nas cidades menores, como Bolsa Família e Luz para Todos, permitiram a Dilma ter um saldo de aprovação três vezes maior no interior do que nas capitais. Nas metrópoles, o buraco é mais embaixo - mas aí a presidente divide a conta com prefeitos e governadores, e ainda paga menos.
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