CORREIO BRAZILIENSE - 04/08
Uma pergunta deixada no ar na semana passada pela presidente Dilma Rousseff merece ser reformulada. "Como é possível uma cidade do tamanho de São Paulo sem transporte metroviário, sem um transporte que recorte a cidade em toda a sua extensão?", indagou a mandatária. A questão é que essa não é uma característica específica da megalópole, mas de todo o país.
Com dimensões continentais, o Brasil se deu ao luxo de optar pelo sistema rodoviário ainda nos anos 1950 do século passado, no governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek. A verdade, contudo, é que, hoje, as duas malhas estão esgotadas, com estradas de ferro e rodovias insuficientes, de má qualidade e malconservadas.
Aliás, a razão inicial da explosão de protestos populares em junho último foi o preço elevado e a péssima prestação do serviço de transporte público. Demorou para o povo ir às ruas, pois o engessamento da mobilidade urbana e do deslocamento de cargas é gargalo da infraestrutura nacional desde priscas eras.
Nas cidades, os resultados mais evidentes são: perda de horas no trânsito - e tempo é dinheiro; emissão excessiva de poluentes, causando problemas de saúde pública; aumento do gasto de combustíveis, obrigando o país a importar cada vez mais derivados do petróleo e a aprofundar o deficit na balança comercial. Nas estradas: buracos, falta de fiscalização, malha precária e insegurança roubam a competitividade do setor produtivo, com desperdício de cargas, gastos extras com a manutenção das frotas e o maior tempo de percurso, acidentes, assaltos.
Há um ano, o governo federal anunciou plano de expansão da malha ferroviária em 10 mil quilômetros. Na ocasião, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários contabilizava a existência de 29 mil quilômetros de estradas de ferro no país, contra 38 mil quilômetros no fim dos anos 1950. Ou seja, cumprida a meta, estaremos de volta a meados do século passado. Fica clara a falta de ousadia.
O atraso não vem de hoje. Em especial, em relação aos metrôs, para retornarmos à necessária reformulação da crítica mal localizada feita pela presidente Dilma. Os paulistanos passaram a contar com esse sistema - até então inédito no país - apenas em 1974, nada menos que 63 anos depois dos portenhos, tragédia para os que sofrem como num bom tango toda vez que o Brasil perde para a Argentina.
No mês passado, governadores e prefeitos foram convidados a discutir, em Brasília, ações em resposta aos reclamos populares. Deixaram projetos de mobilidade urbana orçados em R$ 52 bilhões. Isso, apenas para as oito maiores regiões metropolitanas do país.
Liberar o dinheiro não basta. A questão será resolvida com planejamento sistemático, definição de cronograma de obras que não admita solução de continuidade, acompanhamento rigoroso de cada centavo desembolsado. Obviamente, com prioridade para o transporte sobre trilhos, ainda que a construção de corredores de ônibus não possa ser desprezada e desde que o objetivo principal seja assegurar serviço de transporte público confiável.
Com dimensões continentais, o Brasil se deu ao luxo de optar pelo sistema rodoviário ainda nos anos 1950 do século passado, no governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek. A verdade, contudo, é que, hoje, as duas malhas estão esgotadas, com estradas de ferro e rodovias insuficientes, de má qualidade e malconservadas.
Aliás, a razão inicial da explosão de protestos populares em junho último foi o preço elevado e a péssima prestação do serviço de transporte público. Demorou para o povo ir às ruas, pois o engessamento da mobilidade urbana e do deslocamento de cargas é gargalo da infraestrutura nacional desde priscas eras.
Nas cidades, os resultados mais evidentes são: perda de horas no trânsito - e tempo é dinheiro; emissão excessiva de poluentes, causando problemas de saúde pública; aumento do gasto de combustíveis, obrigando o país a importar cada vez mais derivados do petróleo e a aprofundar o deficit na balança comercial. Nas estradas: buracos, falta de fiscalização, malha precária e insegurança roubam a competitividade do setor produtivo, com desperdício de cargas, gastos extras com a manutenção das frotas e o maior tempo de percurso, acidentes, assaltos.
Há um ano, o governo federal anunciou plano de expansão da malha ferroviária em 10 mil quilômetros. Na ocasião, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários contabilizava a existência de 29 mil quilômetros de estradas de ferro no país, contra 38 mil quilômetros no fim dos anos 1950. Ou seja, cumprida a meta, estaremos de volta a meados do século passado. Fica clara a falta de ousadia.
O atraso não vem de hoje. Em especial, em relação aos metrôs, para retornarmos à necessária reformulação da crítica mal localizada feita pela presidente Dilma. Os paulistanos passaram a contar com esse sistema - até então inédito no país - apenas em 1974, nada menos que 63 anos depois dos portenhos, tragédia para os que sofrem como num bom tango toda vez que o Brasil perde para a Argentina.
No mês passado, governadores e prefeitos foram convidados a discutir, em Brasília, ações em resposta aos reclamos populares. Deixaram projetos de mobilidade urbana orçados em R$ 52 bilhões. Isso, apenas para as oito maiores regiões metropolitanas do país.
Liberar o dinheiro não basta. A questão será resolvida com planejamento sistemático, definição de cronograma de obras que não admita solução de continuidade, acompanhamento rigoroso de cada centavo desembolsado. Obviamente, com prioridade para o transporte sobre trilhos, ainda que a construção de corredores de ônibus não possa ser desprezada e desde que o objetivo principal seja assegurar serviço de transporte público confiável.
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