O GLOBO - 23/02
As greves de trabalhadores portuários e avulsos em alguns portos brasileiros dão bem uma ideia dos obstáculos que se terá pela frente na tentativa de promover uma nova etapa de modernização do setor. A primeira, resultante da lei promulgada em 1993, após longo debate, permitiu que as antigas e defasadas companhias docas estatais se retirassem das atividades operacionais, com o arrendamento de diversos terminais por agentes privados. Por força de contratos ou pela necessidade de atender à demanda reprimida, os operadores investiram em equipamentos, ampliaram áreas de armazenamento de mercadorias e atracação de navios, e acabaram deixando à mostra outras deficiências estruturais do sistema portuário.
A questão da mão de obra, um dos pontos mais delicados porque até então prevaleciam regras herdadas do século XIX, foi resolvida apenas em parte, com a eliminação da obrigatoriedade de trabalhadores avulsos que já não tinham mais função. Ainda assim, para se evitar um clima de conturbação, partiu-se para um meio termo, atribuindo-se a um novo órgão (Ogmo) a definição de regras para escolha dos avulsos.
Em alguns portos públicos mais movimentados, os terminais foram arrendados por diferentes operadores, o que assegurou inicialmente mais concorrência e aumento de eficiência na movimentação da carga. Se comparado à situação jurássica do passado, houve considerável avanço. No entanto, nesse mesmo período, o resto do mundo também pôs em prática mudanças que agilizaram seus sistemas portuários. Dessa forma, se comparados a portos asiáticos, europeus e mesmo a de países da América Latina, os brasileiros são caros. Tal custo é um dos fatores que retiram competitividade do comércio exterior e impedem que o transporte marítimo e fluvial seja mais usado na movimentação de mercadorias entre as regiões do país.
Por meio da Medida Provisória 595, em discussão no Congresso, o governo dá um choque de competitividade no setor portuário, atraindo mais investidores para assegurar mais concorrência entre os terminais. Limitações para quem quiser investir em novos terminais desaparecem com essa legislação. A reação dos que já estão estabelecidos, incluindo as representações sindicais dos trabalhadores, é deixar tudo como estava antes. Ou impor aos novos investimentos as amarras dos portos públicos.
Ora, o objetivo da mudança é exatamente quebrar os cartórios, estabelecer mais concorrência para tornar o setor mais eficiente, e, por tabela, propiciar ganhos de competitividade nas cargas brasileiras. Nivelar por baixo seria caminhar no sentido inverso. O que se deve buscar é a retirada de amarras também nos portos públicos. Trata-se de uma questão crucial para a economia brasileira.
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